Kulisy obsługi prawnej kontraktu o żeglugę liniową – [case study]

Morze kojarzy się z wolnością i nieograniczonymi możliwościami. Ale gdy w grę wchodzą wielkie jednostki handlowe, międzynarodowi armatorzy i strategiczne porty morskie, nie ma miejsca na improwizację. Skala problemów do rozwiązania w umowie o żeglugę liniową może przyprawić o ból głowy. W takich sytuacjach dobra kancelaria prawna jest niczym sprawdzony nawigator prowadzący armatora przez rafy przepisów i zasad morskich. Z takim zadaniem zmierzyliśmy się w naszej kancelarii LO:ME, gdy przyszedł do nas klient. Był to zagraniczny armator, który chciał realizować regularną żeglugę liniową między zagranicznym portem a polskim portem państwowym.

Żeby nie było zbyt prosto, port, w którym miała być realizowana usługa, był portem o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Rolą naszej kancelarii było zaangażowanie się w ocenę wszystkich elementów kontraktu o żeglugę liniową. Następnie stworzyliśmy bezpieczną umowę zabezpieczającą interes naszego klienta – zagranicznego armatora. Trzeba było przeanalizować ryzyka prawne, ocenić mechanizmy ochronne oraz prawidłowo określić reguły na okoliczność powstania sporu. Podstawą naszej oceny była m.in. ustawa z dnia 20 grudnia 1996 roku o portach i przystaniach morskich. Nie bez znaczenia było także nasze doświadczenie w obsłudze podobnych kontraktów dla wcześniejszych klientów. W tym case study opisujemy zagadnienia, z którymi przyszło nam się zmierzyć, pracując nad kontraktem o żeglugę liniową.

Bezwzględne harmonogramy i rygor administracyjny żeglugi

Realizując usługę żeglugi liniowej każdy armator zobowiązuje się do nieprzerwanego wykonywania żeglugi przez cały okres obowiązywania Umowy. Inaczej grożą mu finansowe konsekwencje, które stawiają pod znakiem zapytania rentowność usługi. Musi więc dostosować się do ścisłego rozkładu zawinięć. Taki rozkład sporządza się z góry na określony czas. Ponieważ w transporcie morskim port przypomina system naczyń połączonych, opóźnienie jednego statku wywołuje efekt domina. Dlatego rozkład zawinięć oraz jego przestrzeganie to jeden z najważniejszych elementów umowy o żeglugę liniową.

Wszelkie zmiany rozkładu zawinięć lub zmiana statku obsługującego linię wymagają uprzedniej zgody Zarządzającego Portem, wyrażonej na piśmie pod rygorem nieważności. A także zawarcia odpowiedniego aneksu do Umowy. Co jednak w sytuacjach nagłych? Czasowa zmiana rozkładu nie wymaga co prawda aneksu, ale armator musi uzyskać na nią zgodę właściwego urzędu morskiego. Jeśli warunki te nie zostaną dotrzymane, to armator ponownie odczuje skutki finansowe: kary umowne lub pełne opłaty obowiązujące w żegludze regularnej.

W tym przypadku musieliśmy więc dokładnie przeanalizować procedury ubiegania się o zgody administracyjne. Naszym celem było takie uregulowanie postanowień umowy, aby zabezpieczyć klienta przed nieuprawnioną zmianą statusu żeglugi na droższą żeglugę nieregularną.

• Potrzebujesz wsparcia prawnego w swoim biznesie żeglugowym? Napisz lub zadzwoń do nas i porozmawiajmy.

Gra o duże pieniądze – opłaty portowe, mechanizmy korekt i kary

Obsługa prawna kontraktu liniowego to nieustanna ochrona budżetu klienta. Opłaty portowe kalkulowane są zgodnie z aktualnie obowiązującą taryfą portową ustalaną przez Zarządzającego Portem. Niebezpieczeństwo polega na tym, że port ma możliwość zmiany taryfy lub cennika w każdym czasie, i nie stanowi to zmiany umowy.

Zarządzający Portem wystawia zbiorcze dokumenty rozliczeniowe za zawinięcia statku i następuje weryfikacja. Jeżeli system wykaże, że brakuje zawinięć, do których statek był zobowiązany, Zarządzający Portem uruchamia mechanizm korekty. Polega to na tym, że obciąża się armatora różnicą między opłatami uiszczonymi, a opłatami dla żeglugi nieregularnej.

Równie bolesne są kary umowne. Jeśli armator nie zrealizuje zawinięcia statku do portu, to port może naliczyć mu karę umowną w wysokości opłaty tonażowej za żeglugę nieregularną. Egzekucja takiej kary umownej jest niemal natychmiastowa, bo armator musi ją zapłacić w terminie 7 dni od otrzymania pisemnego wezwania. Port może także dochodzić odszkodowania przewyższającego tą karę umowną – na zasadach ogólnych.

Wszystkie powyższe elementy musiały prawidłowo zostać opisane w umowie o żeglugę liniową.

Odpowiedzialność za stan batymetryczny akwenu

Kolejnym aspektem analizowanym przez kancelarię jest odpowiedzialność armatora za utrzymanie właściwych parametrów batymetrycznych akwenu a. Jeśli powstaną spłycenia lub zanieczyszczenia dna, armator zobowiązany jest do ich niezwłocznego usunięcia na własny koszt w uzgodnieniu z Zarządzającym Portem. Armator jest także zobowiązany do nieodpłatnego wydania wyników odpowiednich pomiarów. Niewykonanie tego obowiązku uprawnia port do przeprowadzenia niezbędnych czynności na koszt i ryzyko armatora, bez uzyskiwania zgód sądowych.

Zadaniem kancelarii przy tym zagadnieniu było prawidłowe przeniesienie odpowiedzialności armatora na podmioty prowadzące działalność operacyjną przy samym nabrzeżu. Wymagało to skonstruowania odrębnych umów z podwykonawcami. W umowie o żeglugę liniową monitorowaliśmy i korygowaliśmy też poprawność prowadzenia i archiwizowania pomiarów batymetrycznych. Chodziło o zabezpieczenie armatora przed samowolnym przeprowadzeniem kosztownych robót zastępczych przez port.

Alokacja ryzyka – gdy do akcji wkraczają portowe koparki

Świadcząc usług żeglugi liniowej, armator może napotkać pewne utrudnienia i ograniczenia ze strony portu lub administracji morskiej. Na przykład wtedy, gdy w porcie realizowane są jakieś inwestycje. Niestety nic nie można z tym zrobić – armator musi zaakceptować fakt potencjalnych utrudnień, nawet jeśli zagrażają one ciągłości jego usługi. Co więcej, Zarządzający Portem wymaga, aby armator zrzekł się roszczeń wobec portu o wynagrodzenie lub odszkodowanie.

Rolą naszej kancelarii jest jednak zadbanie o to, aby takie zrzeczenie się roszczeń nie było bezwarunkowe. Chodzi o to, aby było ono skuteczne wyłącznie pod warunkiem, że Zarządzający Portem uprzednio poinformował armatora na piśmie o charakterze zdarzenia, jego przewidywanym czasie trwania, utrudnieniach i — ewentualnie — o alternatywnym nabrzeżu. Kancelaria bada w każdym przypadku, czy informacja została przekazana z wyprzedzeniem pozwalającym armatorowi na podjęcie działań zabezpieczających. Wykazanie braku lub opóźnień w takim informowaniu, otwiera drogę do podważenia zrzeczenia się roszczeń i dochodzenia odszkodowań od portu.

Trudne rozstania, tajemnica biznesowa i tarcza RODO

Kontrakty o żeglugę liniową są zwierane zazwyczaj na czas oznaczony — na okres kilkudziesięciu miesięcy. Możliwość ich rozwiązania z zachowaniem jednomiesięcznego okresu wypowiedzenia jest więc uzależniona od zaistnienia enumeratywnie wymienionych zdarzeń. Należą do nich m.in.: istotna z punktu widzenia armatora zmiana prawa lub faktyczne niewykonywanie przez niego rozkładu. Tworząc umowę czuwamy, by Zarządzający Portem nie obciążył armatora niesprawiedliwą, wsteczną korektą opłat wraz z odsetkami.

W kontrakcie zabezpieczamy również tajemnicę przedsiębiorstwa w ramach klauzul zachowania poufności działających przez określony czas od dnia rozwiązania Umowy. Równie istotne są regulacje RODO. W związku z wzajemnym udostępnianiem szerokiego zakresu danych kontaktowych, weryfikujemy zgodność z Rozporządzeniem RODO, opracowujemy klauzule informacyjne, przygotowujemy umowy powierzenia przetwarzania danych osobowych oraz pilnujemy zasady retencji danych. To wszystko są ważne obszary, którymi należy się zaopiekować tworząc dobrą umowę o żeglugę liniową.

Współpraca ze służbami VTS i procedury awaryjne

Umowa o żeglugę liniową zobowiązuje strony do przestrzegania poleceń służb VTS zarządzającej ruchem statków.

Służba VTS (ang. Vessel Traffic Service) to system / służba zarządzania ruchem statków. Jest to organ administracji morskiej odpowiedzialny za nadzór, koordynację oraz bezpośrednie sterowanie ruchem jednostek pływających na określonym akwenie morskim, w tym na torach podejściowych i w granicach portów morskich.

Jako kancelaria specjalizująca się w prawie morskim musieliśmy zadbać o prawidłowe sformułowanie zapisów umowy, aby były one następnie prawidłowo interpretowane. Chodziło o to, aby zwolnić armatora z odpowiedzialności i opóźnień oraz strat finansowych wynikających bezpośrednio z wykonywania poleceń służb VTS.

Jednocześnie na armatorze ciąży obowiązek niezwłocznego raportowania o wszelkich zagrożeniach dla bezpieczeństwa powszechnego, życia lub środowiska. Niewykonanie tego obowiązku skutkuje pełną odpowiedzialnością za udokumentowane szkody Zarządzającego Portem. Naszym zadaniem było wsparcie prawne dla procedur awaryjnych, aby zabezpieczyć terminowe i zgodne z umową realizowanie przez armatora obowiązków raportowania szkód.

Podsumowanie

Opisany przypadek kontraktu o żeglugę liniową udowadnia, z jak skomplikowaną materią prawną mierzy się kancelaria obsługująca sektor morski. Praktyka kancelarii prawniczej LO:ME z Gdyni przy kontrakcie o żeglugę liniową opiera się na ciągłym zarządzaniu ryzykiem na styku skomplikowanych umów handlowych i prawa administracyjnego oraz prawa morskiego. Dzięki opracowaniu procedur wewnętrznych, nadzorowi nad harmonogramem zawinięć, pracą z postanowieniami o opłatach oraz prawidłowemu opisaniu obowiązków nakładanych na stronę publiczną, obsługa prawna takiego kontraktu przekłada się bezpośrednio na ochronę płynności finansowej oraz bezpieczeństwa prawnego międzynarodowego armatora.

Potrzebujesz kontraktu o żeglugę liniową? Skontaktuj się z nami.